土工布的設置可有利于軌道檢修及維護狀態(tài)
在借鑒高速鐵路板式軌道結構的既有研究成果的基礎上，經(jīng)過創(chuàng)新性的探索研究，在試驗段鋪設的板長為5930mm的軌道結構中加入土工布材料對軌道結構改進，土工布的設置有利于軌道結構服役期的檢修和維護和軌道結構受力狀態(tài)的改善，同時，土工布可快速緩解翻漿冒泥地段的孔隙水壓力，同時具有阻擋泥漿的作用。
重點模擬地鐵隧道壁以內(nèi)的軌道結構部分。鋼軌、軌道板、自密實混凝土、回填層以及土工布均采用8節(jié)點實體單元模擬，扣件采用連接單元模擬。鋼軌選用60kg/m鋼軌，密度為7850kg/m³，彈性模量為2.1×105MPa，泊松比為0.3。扣件布置的間距為0.6m，橫向剛度和垂向剛度分別為3×107N/m和4.8×107N/m。根據(jù)地鐵預制板軌道實際設計參數(shù)，P5330軌道板長5330mm，P5930軌道板長5930mm，軌道板寬均為2400mm，板厚分別為200mm和260mm，采用C60混凝土；自密實混凝土層寬2400mm，采用C40混凝土；土工布彈性模量為7.8MPa，泊松比為0.47，厚度為7mm，密度為1300kg/m3。
地鐵列車為A型車，車輛簡化為車體、轉向架和輪對3個部分組成的剛體。一系懸掛和二系懸掛均簡化為連接單元(彈簧−阻尼單元)。輪軌法向接觸采用非線性接觸，切向接觸采用接觸算法，車輪采用磨耗型踏面。自密實混凝土層和仰拱回填層之間設置為綁定，軌道板和土工布以及土工布和自密實混凝土之間采用面−面接觸設置，垂向采用硬接觸，不考慮互穿透，切向根據(jù)實際數(shù)據(jù)，設置摩擦因數(shù)為0.8。
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